Caso emblemático: Túnel Gambetta debajo de la Segunda Pista de aterrizaje del Aeropuerto Jorge Chávez y Chavimochic III
Dr. Ing. Raúl Delgado Sayán
Ingeniero Civil CIP 9927
Quizás la compleja coyuntura política, aún no superada, ha hecho pasar desapercibida ante la población la noticia reciente de Febrero de este año en la cual el Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC, a través de su Procuraduría Pública, informó sobre el éxito alcanzado en el Laudo a favor del Estado y en contra de los Contratistas “Consorcio Túnel Callao”, que pretendía que se le reconozca la solicitud de ampliación de plazo parcial de las obras Tramo III-B, del Proyecto de Mejoramiento de la Avenida Néstor Gambetta – Callao. En este Consorcio participaban 3 empresas: 2 extranjeras y 1 nacional.
La noticia revela que, en virtud de este Laudo, se evita que el Estado pague una suma ascendente a S/.13’782,054.25, más IGV e intereses moratorios que solicitaba el Consorcio por mayores gastos generales a propósito de la ampliación de plazo parcial solicitada.
Lo importante de esta gestión de la Procuraduría es que no solo contó con las labores propias de su equipo y con el apoyo de Provías Nacional, sino que se resaltó, como aspecto importante, el ofrecimiento de declaraciones testimoniales que fortalecieron la posición de la Entidad. (1)
Es preciso señalar en este caso, que siendo el Túnel Gambetta una megaobra que no solo tenía los muy importantes componentes de obra civil estructural en un entorno muy complicado, con una napa de agua muy alta y con la responsabilidad de pasar por debajo de la nueva pista de aterrizaje del Aeropuerto Jorge Chávez a construirse, sino que estaba ubicado precisamente en la parte norte cercana a la zona de contacto de aterrizaje y de mayor fricción en el despegue. Por las características de su longitud total de 2.025 Km (incluyendo rampas de acceso) y ancho 46.6 m, requería los controles de seguridad de naturaleza electromecánica e instrumental altamente sofisticados, aspectos que no están normalmente dentro de la especialidad usual del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Si bien los arbitrajes son esencialmente de naturaleza legal; sin embargo, el fondo de la materia que los origina siempre será una obra de naturaleza técnica de ingeniería. Mientras que el Contratista se rodea, para lograr sus propósitos, de peritos externos que coadyuvaran a una mejor defensa de su posición, el MTC comprendió acertadamente que tenía a su disposición el mejor armamento posible para su defensa, que era precisamente la Empresa Supervisora, no solo por la profesionalización de la misma y la calidad de su personal, sino porque además era la que había estado presente en su accionar para los detalles de la obra durante toda la ejecución de la misma. Entonces, concluyó, nadie puede conocer la obra mejor que el Supervisor para así defender los intereses del Estado y fue así que se solicitó al jefe de la Supervisión, para que con el apoyo de sus profesionales, se integrara a su equipo de defensa y para ser el mismo jefe de Supervisión quien actúe en el testimonial final frente a la contraparte, exponiendo las características del caso y lo adecuado de las decisiones tomadas.
Realmente es de felicitar al equipo del MTC por haber tomado esta exitosa decisión, con la convicción de que tenían a su disposición a un Supervisor leal e inflexible respecto a no permitir cualquier desviación de los requerimientos técnicos y reglamentarios durante la ejecución de la obra, ni que se reduzca la calidad y seguridad de la misma. Normalmente en la mayoría de los casos para estos arbitrajes solo se pide a la Supervisión informes, pero no se le hace participar de manera activa. En este caso fue fundamental que se le hiciera participar al jefe de la Supervisión en el testimonio final en defensa del Estado
Otras controversias en la ejecución que se resolvieron a favor del Estado sin que el Contratista encontrara argumentos sólidos para un probable arbitraje
En una obra tan compleja como ésta, contratada a suma alzada por la modalidad de diseño/construcción, donde se le encarga al Contratista, luego de haber pactado el precio, la formulación del Diseño Definitivo de Ingeniería para la construcción, origina en la mayoría de los casos que el Contratista busque, bajo el denominativo “optimización”, la reducción de dimensiones que le generen mayores utilidades, aduciendo justificaciones que redundarían en su beneficio, apoyándose para ello en su condición también de Diseñador.
En este caso hubo 2 discrepancias principales de consideración durante la obra, entre el Contratista y el Supervisor.
- La primera de ellas estaba referida al Factor de Seguridad para evitar la flotabilidad del cuerpo general del túnel, habida cuenta que todo el desarrollo del túnel estaba en una zona de napa de agua cercana a la superficie. Para ello, el peso del túnel debe ser mayor que el empuje hidrostático (Principio de Arquímedes) ¿Cuánto mayor?
El Contratista pretendió reducir el Factor de Seguridad de 1.25 requerido a 1.1 pretendiendo justificarse con otras normas, pero el Supervisor consideró no solo aplicable el que se habría propuesto, el factor de 1.25, sino que además porque dado el estado crítico de la obra, que la nueva pista de aterrizaje del Aeropuerto Jorge Chávez a constituirse años después pasaría por la parte superior del túnel, era inconcebible disminuirlo, no solo para la seguridad propia del túnel, sino también de los aviones en sus maniobras de aterrizaje y despegue y que no se genere ninguna posibilidad de baches y desniveles peligrosos en la pista de aterrizaje.
Naturalmente, si no se hubiera sido acucioso y exigente con evitar esta rebaja del Factor de Seguridad, las dimensiones de las losas de fondo del túnel, que daban esta característica de seguridad del peso como lastre en la estructura, se hubiera disminuido y también con ello la cota nivel de fondo del túnel con importantes economías de concreto y fierro en los muros laterales.
La controversia fue intensa y finalmente prevaleció la opinión de la Supervisión y el Contratista tuvo que aceptarlo y no llevó esta controversia a arbitraje porque seguramente estimó que en esta instancia y frente a la Supervisión, no iba a tener ningún éxito.
- Discrepancia entre el Supervisor y el Contratista en relación al aditivo para el concreto que evitara la corrosión del fierro de construcción.
Este aspecto también fue de fuerte discusión y controversia entre Supervisión y Contratista. Dada la fluctuación de la napa de agua a lo largo de los 2 Km de longitud del túnel, la posibilidad de corrosión de la armadura de fierro a lo largo del tiempo mermaría la capacidad resistente y la durabilidad de la estructura. Para ello se requirió la aplicación de aditivos al concreto para proteger el fierro y se especificó un aditivo que fuera inhibidor de corrosión, que permitiera reacciones anódicas y/o catódicas que se desarrollen en la interface acero refuerzo/concreto, de manera que el fierro de construcción genere su propia protección contra la corrosión, desarrollando una capacidad resistente muy alta de concentración de cloruros, antes que pudiera iniciarse un proceso de corrosión en el acero.
Este aditivo inhibidor que se contempló en el presupuesto de su propuesta, era de un costo significativamente mayor que el que posteriormente propuso utilizar el Contratista bajo la denominación “Metacaolín HP”, el cual ya no es un aditivo químico como el inhibidor, sino más bien una adición mineral calcinada que densifica el concreto, pero que con el correr del tiempo no estaría libre a microfisuras en el concreto que permitieran el ingreso de agentes provocadores de la corrosión.
También como en el caso anterior, luego de persistentes discusiones de carácter técnico y contractual, prevaleció la opinión de la Supervisión, en el sentido de no permitir el cambio del aditivo de concreto y de esta manera garantizar la resistencia y durabilidad de la estructura del túnel a lo largo del tiempo.
Es probable que una Supervisión no muy rigurosa hubiera podido aceptar los argumentos del Contratista sin presentar una fuerte oposición con las justificaciones técnicas apropiadas, basadas en apoyarse en el principio de la “responsabilidad” del Contratista como Diseñador. No fue este el caso y al igual que como en el Factor de Flotabilidad, el Contratista finalmente tampoco llevó esta controversia a un tribunal arbitral porque probablemente estuvo convencido de que sus posibilidades de ganar el arbitraje frente a la Supervisión, hubieran sido prácticamente nulas.
Cuantificación real del significado de beneficios incluyendo este Laudo a favor del Estado
Si bien es cierto el Laudo específicamente ha sido valorado en la suma de S/ 13’782,054 en favor del Estado, si se adicionan otros conceptos como los 2 antes mencionados, o sea el mantenimiento del Factor Seguridad de Flotación del túnel en 1.25 por S/ 3’400,964 y la obligación del uso del inhibidor de corrosión por S/ 15’836,765, más otros factores de este Laudo que generan beneficio del Estado tales como: Penalidades por demora de entrega del Estudio, Penalidades por demora en la culminación de la obra atribuibles al Contratista y el reembolso al MTC por honorarios del Supervisor por 43 días más, debido a la denegación de ampliación de plazo antes expresado; todo ello ha significado una suma global de ahorro al Estado de S/ 61’069,781 incluyendo IGV con montos referidos al mes de Mayo de 2013.
Cabe resaltar que no solo ha sido importante la actuación del conjunto Estado y Supervisión en el éxito de este Laudo,sino que, en este caso emblemático de una obra muy importante, la actuación de una Supervisión profesional y exigente, ha permitido también garantizar plenamente la calidad, resistencia y durabilidad de la obra evitando se produzcan futuros “vicios ocultos” que la puedan afectar.
Caso Chavimochic III
No voy a extenderme mucho en este caso de éxito publicado algunos meses atrás, el 28 ABR 2022 (2), en donde las controversias se llevaron a nivel de arbitraje internacional y saltaré de frente a los resultados:
El demandante Empresa Concesionaria Chavimochic SAC, demandó a la República del Perú el 27.02.2017 por una cifra por todo concepto del orden de U$ 118 millones. En el resultado final, solo se le reconoció tener derecho a US$ 25’307,837, con lo cual el Estado Peruano por dicho concepto se ahorró US$ 92’969,511. El Laudo no se quedó simplemente con dicha suma sino sentenció que el Concesionario no cumplió con el cierre financiero por su propia causa y por consiguiente dispuso la ejecución del 70% de su Carta Fianza por dicho concepto, el cual equivalía a US$ 25’060,000. En conclusión, de su pretensión inicial de US$ 118 millones solo se le concedió al demandante US$ 247,837.
Si bien en este caso de arbitraje internacional, no se pidió la intervención directa de la Supervisión Especializada en las audiencias, como en el caso del Túnel Gambetta anterior; sin embargo, en los actuados, las audiencias y escritos, el Estado utilizó de manera intensiva los informes de la Supervisión Especializada y el Tribunal Arbitral los utilizó también en su Laudo Final, por coincidir con ellos y avaló los descuentos realizados por el Supervisor luego de su ingreso al Proyecto. Es más, en el numeral 459 y ante las quejas del demandante, el Tribunal Arbitral acotó: “El Tribunal no encuentra razones por las cuales deba pensar que la Supervisión Especializada haya tenido intencionalidad de perjudicar al Concesionario” (…), señaló también: “la Demandante no ha presentado ninguna evidencia de la cual se pueda concluir que la Supervisión Especializada tenía una intencionalidad de beneficiar al Concedente y en consecuencia no tiene razón alguna a dudar que la decisión de la Supervisión Especializada fue realizada conforme a derecho”.
Quienes tengan interés en conocer el Laudo Final completo que fue publicado oficialmente por el Midagri, pueden obtenerlo utilizando el Link en la Referencia (2).
Conclusión
Vistos los 2 casos expuestos en este artículo, tanto el del Túnel Gambetta como el de Chavimochic, se puede concluir de ellos lo siguiente:
- Las Entidades deben comprender que el Supervisor debe ser elegido por su profesionalismo, calidad, experiencia, tanto de la Empresa como de sus profesionales, de manera que exista confianza por su trayectoria en que representarían y defenderían los intereses de quienes los contrata, buscando siempre que las inversiones cumplan los contratos con calidad, eficiencia, resistencia y durabilidad de manera óptima y de mayor confiabilidad.
- Un buen Supervisor conocido como certero y exigente, genera respeto dentro de los Contratistas, de manera que sepan que tienen que estar motivados a cumplir con los requerimientos del proyecto y a la vez se cuidaran de no incurrir en muchas controversias que al llevarlas a arbitraje la mayor probabilidad es que las pierdan. Escojan a un Supervisor serio y profesional que les genere confianza.
- Cuando pudieran tener controversias que terminaran en arbitrajes, pidan apoyo a la Empresa Supervisora y a su personal clave que estuvo en el desarrollo de los trabajos. Nadie los puede defender mejor que quienes han estado de inicio a fin en el proyecto. Si el Contratista y/o Concesionario sabe que el Supervisor va a ser requerido en el proceso arbitral y en cuestiones técnicas, se cuidará mucho de llevar a arbitraje causas que no va a ganar. Ningún perito que pueda contratar el Contratista en su defensa conocerá tanto del proyecto como quien lo ha vivido de principio a fin.
- Que el Contratista se dé cuenta que la Entidad respeta y tiene mucha confianza en su Supervisión y sea muy proclive a escuchar y valorar más sus recomendaciones. No se sienta tentado a creer que haciendo caso a las propuestas del Contratista se va a librar de problemas y que la obra avanzará más rápido. Miren lo ocurrido en los casos emblemáticos comentados en el presente artículo y piensen en que situación estarían si se hubieran aceptado las sugerencias del Contratista, en contra de las recomendaciones de la Supervisión.
Finalmente, toda obra donde cada una de las partes sea permanentemente consiente de sus roles, respetando técnicamente sus contratos y a quienes desempeñan otros roles, hará que estas obras caminen bien con resultados óptimos.
Referencia
- Figuras referidas al Túnel Gambetta y la Segunda Pista de aterrizaje del Aeropuerto Jorge Chávez.